比亞迪iso9001認證，比亞迪iso認證

比亞迪通過TS16949認證了嗎？

制造廠，總公司查了沒有。

汽車行業必須通過TS16949認證。若不通過，是不能生產汽車及相關的零配件的。

比亞迪何時通過TS16949？

通過了，只要是汽車公司一定要通過ISO/TS16949質理管理體系認證的，比亞迪汽車在華南也算龍頭，當然是通過的！～

比亞迪igbt芯片是什么水平？

比亞迪IGBT芯片在國際范圍內是什么水平，分析這一問題之前需要先了解什么是IGBT名詞解釋
IGBT_insulated gate bipolar transisitor，釋義為絕緣柵雙極晶體管；在電驅領域所謂的IGBT芯片一般指模塊，其概念與結構特點需要以非常專業的術語進行解析，相信99%的讀者并非此專業所以不再贅述。簡而言之IGBT的作用很簡單，指控制驅動系統的直流與交流電切換的效率，只要效率足夠高且足夠穩定則能大大提升驅動電機（電車發動機）的扭矩，扭矩的提升會增加平均0~15000轉的全轉速區間輸出功率（馬力）。IGBT芯片對于電動汽車而言是兩大核心之一，第一核心總成眾所周知為動力電池組，電動汽車想要實現高性能或者理想的續航與運行穩定性，電芯的主要元素與元素比例以及放電效率等參數有直接影響；但如果電芯成組后的水平很高，但是沒有優秀的IGBT芯片與模塊控制直交流轉化，電池組則無法發揮最強功效，同時也會因傳輸損耗過大造成續航里程的下滑。于是IGBT芯片也是非常重要的核心總成，是電動汽車電控電機系統的核心（CPU）；且車輛不僅電驅系統需要優秀的IGBT，同時空調系統、溫控系統以及高壓充電系統都需要該芯片控制。所以如車輛有優秀的IGBT芯片可用，汽車的綜合性能與綜合能耗表現都會大大提升。不過并不是所有的車企都能使用高標準芯片，原因參考第二節。IGBT芯片車企制造商與供應商的現狀目前中企能夠制造IGBT芯片的企業只有兩家，第一家是制造高鐵的中國中車集團，電驅的軌道交通同樣需要優秀的IGBT模塊，而中國高鐵馳名全球。第二家則是同樣具備軌道交通業務，同時覆蓋商用與乘用汽車的比亞迪集團。中車集團不生產汽車，那么結論則是全國唯一有IGBT生產能力的車企只有比亞迪；然而實際情況更夸張，因為全球范圍內也只有比亞迪一家車企具備這一能力。除比亞迪汽車以外，其他車企只能依靠第三方IGBT供應商生存；其中知名供應商有西門子、英飛凌、東芝、富士等。全球每年消耗IGBT超400億美元，國內的各大新能源車企消耗量也是非常的夸張，因為新能源汽車的普及正是從這一市場開始。電動汽車的電池組制造成本是很高的，而IGBT模塊的制造成本也接近了是整車成本的10%；由此可見IGBT芯片的制造技術難度有多高，但凡稍微簡單一些也不會沒有逆向產品。比亞迪集團的IGBT是從2005年立項研發，至今已有15年的光景；第一代IGBT在2009年的多技術鑒定，自此打破了國際行業壟斷。目前IGBT芯片已經升級至
4.0代，其水平達到電流輸出能力高于行業平均標準15%，電機的扭矩與輸出功率會非常高，而在無需高功率輸出的工況中則能夠大大降低能耗。這一系統可實現綜合損耗比行業平均標準再低20%，惡劣溫度環境中的使用壽命超過行業標準10倍以上?？偨Y：比亞迪IGBT
4.0的水平毫無爭議高于一眾供應商與其他車企，因為比亞迪比供應商更了解汽車，比其他車企更了解電。這就是IGBT-E平臺成為諸多車企青睞對象的原因，從大眾奧迪、豐田汽車、長安長城以及北汽廣汽，甚至包括FAC現階段掌控的克萊斯勒，這些車企陸續從競爭對手轉型為比亞迪集團的戰略合作伙伴，這些足以說明IGBT與E平臺的高水準了。其次從中車與比亞迪的競爭結果來看，比亞迪似乎給中車也帶來了很大的壓力。這一個以化學電源起家的企業在交通工具的領域似乎非常神奇，后期還會帶來哪些驚喜尚未可知；不過對于這一企業不適合以單純的汽車制造廠商的視角分析，其志應不在小小的汽車領域。編輯：天和Auto
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2009年比亞迪半導體推出首款自主研發IGBT芯片，打破國外企業的技術壟斷，2018年升級到了IGBT
4.0芯片，成為了國內中高端IGBT功率芯片新標桿。中國是芯片強需求大國，在這塊高度依賴從海外進口，最新海關總署公開的信息顯示，2020年前5個月，中國進口商品總額約為5339
1.3萬元人民幣，而芯片部分的進口總額就高達879
4.3億元人民幣，約為中國進口商品總額的1
6.47%。如此高的進口芯片的金額，繼續超過石油、天然氣、鐵礦石、糧食等大宗商品，成為了中國進口商品類別中最大的“細分類別”。中國進口商品中，芯片排名第一說明了一個問題，那就是我們制造、出口的大量機電產品中，需要大量使用進口的芯片?？梢钥闯鲋袊l展半導體產業已經刻不容緩，如果能夠極大的提升自主芯片產能，就可以減少海外進口的依賴性，一方面可以節省巨額的進口成本，另一方面也不會擔心被美國卡脖子，歐美在芯片領域的壟斷地位，嚴重影響到了中國企業的正常發展。中興和華為就是典型案例，2018年中興被制裁只能向美國妥協，還交了10億美元罰款和4億美元保證金。2019年美國又將雙手伸向華為，現在更是干涉臺積電為華為制造芯片，因為這些原因，華為的高端手機芯片極有可能會消失。從中興和華為接連被打壓的事件來看，中國必須要盡快掌握住芯片主權，因為21世紀科技發展是關鍵，而這一環節不可缺少的就是芯片，為了加快芯片國產化，其實國內有不少企業都已投身其中，除了大家熟悉的華為海思半導體以外，還有阿里、騰訊、百度等公司均有涉及。事實上另一家廣為人知的企業，早在2004年的時候就開始布局半導體領域了，這家企業就是知名汽車制造廠商比亞迪。2009年比亞迪半導體推出首款自主研發IGBT芯片，打破國外企業的技術壟斷，2018年升級到了IGBT
4.0芯片，成為了國內中高端IGBT功率芯片新標桿。從今年開始，比亞迪半導體重新開始，5月26日，比亞迪半導體與戰略股東簽署《投資協議》，A輪融資19億元主要投資者是紅杉資本中國基金、中金資本等14位投資機構，后面小米長江產業基金等投資機構又增資8億元，意味著小米和雷軍系投資的半導體又增加了一個。在啟動獨立融資后，比亞迪半導體的發展速度非常迅速，而且就在日前還取得了一份獎項。6月28日2020年度中國IC設計成就獎頒獎典禮暨中國IC領袖峰會在上海舉行，比亞迪半導體有限公司榮獲2020年度中國IC設計成就獎之十大中國IC設計公司。除了掌握芯片設計以外，比亞迪半導體還擁有非常成熟的功率模塊設計及制造能力，已經推出了雙面水冷模塊以及國際領先超聲波焊機和納米銀燒結技術的SiC模塊，最新款的比亞迪漢就是首批裝載SiC功率模塊的產品。此外比亞迪半導體還在加大資金及人力用于車規級BMS AFE芯片的研發，并且在今年成功推出了第一代16節，滿足AEC-Q100標準的AFE芯片，打破了BMS AFE芯片無法國產化的窘境，而它的產品表現、可靠性及交付周期等對動力電池有著重要影響?？傊葋喌习雽w現在已經展示出了自身的優勢，在自研汽車芯片領域有著十分出色的表現，期待比亞迪半導體未來能夠脫穎而出，可以在高端手機、電腦、精密儀器等領域實現自研芯片的突圍，只有這樣才不怕在芯片領域被卡脖子！

IGBT和動力電池作為新能源的核心技術難點，由于設計門檻高、制造技術難，投資成本高，長期以來一直被稱為新能源汽車核心技術的“珠穆朗瑪峰”很難被攻克。然而以比亞迪和寧德時代為代表的龍頭企業，在動力電池技術的研發和生產上已經較有建樹，獲得了市場的廣泛認可。但IGBT作為新能源汽車的核心零部件，長時間以來卻一直被日本、歐洲為首的國外廠商壟斷。預計2018-2022年，全球電動車年復合增長率達30%，但同期車規級IGBT市場的年復合增長率僅為1
5.7%?？梢灶A見，未來幾年全球車規級IGBT市場的供應將愈加緊張，可謂是“一芯難求”，嚴重制約了我國新能源汽車產業大規模商業化的發展。那么IGBT究竟是個什么東西呢？所謂IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）學名叫做絕緣柵雙極型晶體管，是一種大功率的電力電子器件，主要用在進行電力變換的裝置設備中，在汽車應用中主要是將直流電逆變成頻率可調的交流電，俗稱電力電子裝置的“CPU”。還真別小看了這個指甲蓋大小的IGBT芯片，就這么個小玩意兒 ，成本僅次于電池，占第二高的地位，控制著整車的驅動系統直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制，直接決定了扭矩（關系到汽車加速能力）、最大輸出功率（關系到汽車最高速度）等影響車輛性能的關鍵性指標，影響著新能源車的動力釋放。而在2005年，比亞迪就組建了IGBT研發團隊，正式布局IGBT產業。2009年9月，第一代IGBT芯片研發成功，成功通過中國電器工業協會電力電子分會組織的科技成果鑒定。IGBT
1.0的發布，標志著中國在IGBT芯片技術上實現零的突破，打破了國際巨頭的技術壟斷。到了2012年，IGBT
2.0芯片迭代發布，2015年IGBT
2.5芯片再次獲得優化，而今比亞迪新能源汽車所搭載的IGBT
4.0芯片是于2017年正式研發成功。厚積而薄發，比亞迪經過了十多年的技術鉆研積累，持之以恒深耕IGBT產業，如今已經成為中國唯一一家擁有完整產業鏈的車企（包含IGBT芯片設計和制造，模組設計和制造，大功率器件測試應用平臺，電源及電控等環節）。所以說，世上無難事，只怕有心人。再尖端的科學技術，只要有決心和信心，就一定能夠攻克！

比亞迪什么時候建立ohsas18001管理體系？

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比亞迪質量管理體系三星工廠代表什么水平？

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